Conversions précoces du frein à tambour Ford 1932-1948

EVOLUTION DU FREIN DE DRUM

Pour comprendre comment nous devons d’abord discuter du pourquoi. La technologie de freinage a fait quelques progrès au cours des 100 dernières années, mais même dans les années 1940, Ford a adapté les changements à la façon dont les freins ont été conçus, à la résistance de Henry Ford.

Henry Ford aimait ses freins mécaniques, et son marketing proposait “Solid steel from pedal to wheel”. Ces freins à barreau mécanique ont persisté jusqu’en 1939, bien derrière les concurrents de Ford. Le problème avec les freins est qu’ils nécessitaient un ajustement fréquent, et étaient tout simplement dangereux à la vitesse. Ils comportaient des tambours de 12 pouces de diamètre qui pouvaient facilement mettre une voiture en rotation si une tige de frein était plus serrée qu’une autre. Les arrêts à grande vitesse se sont révélés être des expériences de collecte des cheveux, et beaucoup ont estimé que les nouveaux freins hydrauliques ou “jus” introduits en 1939 sur la gamme de produits Ford ont été une étape importante dans la sécurité et la performance.

FREIN DE JUSTE

La première et de loin l’amélioration de la conception la plus importante a été la modification des tiges au fluide hydraulique pour actionner les chaussures de frein. Bien que la conception ait été inventée en 1924, Ford a résisté à l’utilisation de la conception jusqu’en 1939, avec les assiettes de support, les chaussures et l’assemblage de tambours qui, à bien des égards, est le même design utilisé sur les voitures aujourd’hui. Il y a eu quelques problèmes clés de conception qui ont permis de reconnaître et d’améliorer certaines années de production. Avec d’autres idiosyncrasies, le nouveau design hydraulique adopté de Ford était un travail en cours. Les freins ont exigé plus d’effort de pédale pour arrêter la voiture que nos freins à tambour modernes, une période de coupure, et même dans certains cas, le broyage de machine pour s’adapter correctement.

Dans les années 1940 et 1950, nos avant-pères à billes rouges avaient des ressources limitées et peu d’accès à des machines sophistiquées, souvent une «solution spéciale» était la plus populaire. De la façon dont Ford a conçu ses voitures, ces alternatives de frein étaient exactement cela.

La deuxième amélioration majeure de la conception était la façon dont les chaussures étaient montées sur la plaque de support. Les chaussures de frein de 1940 pivotent sur une broche en bas et sont actionnées par un cylindre esclave en haut. Cette conception est connue sous le nom de «chaussure unique» ou «freins de chaussure avant et arrière». Lorsque la force de freinage est appliquée, les deux pivots pivotent au niveau du boulon de fixation inférieur et appuient contre le tambour avec une pression égale. Le contact avec la chaussure a tendance à rester dans un seul endroit et l’usure était inégale. L’effort de pédale était élevé car aucune des forces de rotation n’a été utilisée pour aider les chaussures à durcir plus fort sur la surface du tambour.

Vivre avec les freins Ford de 1939

Pour améliorer le contact de la chaussure avec le tambour, la conception de 1940 a utilisé une paire de cames sur les pivots de chaussure qui ont déplacé chaque chaussure vers l’intérieur ou vers l’extérieur pour éliminer les points élevés. Soit les écrous de blocage du côté de la plaque de support des freins, soit des boulons de tension du ressort permettant d’effectuer des réglages.

Ces ajusteurs à boulons tendus au printemps ont tendance à résister à la mise en place, et la situation est encore plus aggravée si vous nettoyez chimiquement les plaques de support pour la peinture. La rouille a tendance à créer une résistance au virage de ces boulons à ressort. Les boulons à cames inférieurs sur le design à droite ont tendance à se desserrer ainsi, de sorte que lorsque vous utilisez les freins Ford tôt, l’inspection périodique est un must pour une performance optimale. Dans l’ensemble, la conception fonctionne bien, mais nécessite une maintenance.

Un mot sur le meulage des chaussures de frein:

Le broyage des freins était répandu dans la journée, car tout le monde savait bien qu’un peu de poussière d’amiante ne faisait jamais de mal à personne. Peut-être personne n’a-t-il pensé à l’inconvénient de broyer des matériaux de freinage précieux était un problème non plus. Si les freins n’étaient pas détruits, ils finiraient par porter la forme de la batterie, mais avant cela, les freins de 1939 avaient une mauvaise habitude de saisir et de repérer. Cela a provoqué un verrouillage des roues à des moments inopportuns, ainsi qu’un freinage imprévisible. Ces caractéristiques et inconvénients rendent le choix des freins de camion F100 un choix facile.

Conception de freins Ford F100

Les freins F100 sont ce qu’on appelle un design “Duo-Servo”. Cette conception est supérieure à la conception de bord d’attaque de 1939, car elle utilise la rotation des tambours pour que les chaussures de freinage “se tordent” et appuient beaucoup plus fort sur la doublure du tambour. Beaucoup mieux en fait qu’ils nécessitent moins d’effort de pédale et sont moins sensibles aux taches élevées. Cela a également bénéficié d’une usure de chaussure de frein plus uniforme et d’une plus longue durée de vie de la chaussure. Examinons de plus près la raison pour laquelle la conception “Duo-Servo” fonctionne beaucoup mieux que le design de 1939.

Au premier coup d’œil, la conception F100 ressemble beaucoup à la conception 1940, mais lors d’un examen plus approfondi, nous voyons que les chaussures ne sont pas montées sur un point de pivotement fixe, mais plutôt «flottantes» sur un assemblage à broche et ressort. La caractéristique flottante permet aux chaussures de frein de se tordre et de se coincer contre le tambour en augmentant le frottement de freinage. Grâce à cette action de servo, les chaussures transmettent des mouvements les unes aux autres, plutôt qu’une seule chaussure avant tout le travail.

Tout au long des années 1950, il y avait une révolution sur le développement des freins. Certaines des plus grandes voitures plus prestigieuses sont équipées de ce design mis à jour. La distinction majeure était que les chaussures «flottaient» sur les assiettes de support et profitaient de la rotation du tambour pour se tordre plus fort. Ford a reconnu l’avantage que cela aurait sur le camion plus lourd qu’ils ont produit au début des années 1950. Le point n’est pas perdu sur les amateurs de performance. Même si les premiers tambours de freinage avaient 12 pouces de diamètre, le design F100 et F1 de 11 pouces était bien supérieur en performance.

Curt Baker est un consultant basée à Charlotte NC spécialisé dans la médiation de forclusion sur le marché commercial. Curt travaille avec Asset Solutions Group Inc et se concentre sur l’industrie de l’hôtellerie dans la médiation de la dette et la restructuration des financements pour les propriétés en difficulté. Le site web de l’entreprise est: